(Nürnberg/Kürnach). Die inhabergeführte K+S Ingenieur-Consult GmbH & Co. KG, Nürnberg, konnte dank reichlicher Fachplanung zum aktuell gelungenen Querverschub der gewaltigen Autobahn-Talbrücke Kürnach beitragen. Das Projekt der Niederlassung Nordbayern der Autobahn GmbH des Bundes ist nach über vier Jahren Bauzeit und einer Investition von rund 39 Mio. Euro in Kürze wieder 34 Meter über Grund befahrbar. Für K+S ist die Kürnacher eine von dutzenden (auch international) vom Unternehmen geplanten Brücken, wenn auch eine besondere.
In der letzten Juni-Woche 2021 wurde der Ersatzneubau der Talbrücke Kürnach mit enormem Aufwand querverschoben. Die vorherige Brücke der A7 zwischen Fulda und Würzburg musste im Auftrag der Niederlassung Nordbayern der Autobahn GmbH des Bundes vom Bauunternehmen Max Bögl (aus Sengenthal bei Neumarkt i.d.OPf.) erneuert werden. Das Nürnberger Ingenieurbüro K+S war von Max Bögl vertrauensvoll mit der Ausführungsplanung beauftragt worden: Dazu gehörten die Beratungen, Koordinierungen sowie nicht zuletzt die Berechnungen und Pläne der einzelnen Bauzustände sowie der Baubehelfe für das Takt- bzw. anschließende Querverschieben.
„Der Aufwand“, schildert K+S Bereichsleiter Brückenbau, Manfred Förtsch, „war diesmal besonders groß; auch in Sachen Statik“, wie sein Kollege Holger Hauser zu bestätigen weiß. Ein Projekt solcher Größe kommt selbst im brückenreichen Nordbayern selten vor. K+S – seit Jahrzehnten erfahren in punkto Infrastruktur-, also in ober- und unterirdischen Nutz- und Ingenieurbauten – konnte dabei, freut sich auch Firmenchef Peter Seitz, „die gesamten Erfahrungen und Ideen in die Waagschale werfen“.
Riesige Brückenmaße
Die 13.000 Quadratmeter große Kürnach-Brücke selbst machte es nötig: Ihr so genannter „Überbau“ ist 353 Meter lang, 36 Meter breit und besteht aus zwei Teilbauwerken. Ein Teilbauwerk wiegt insgesamt 16.000 Tonnen. Parallel zur alten, weiterhin befahrenen Brücke wurde auf fünf extra gegossenen, hohlen Beton- sowie zwei Hilfspfeilern und den Widerlagern der neue „Überbau Nord“ gefertigt.
Im „Taktschiebeverfahren“ wurde zuerst diese neue Fahrbahn Stück für Stück auf den so genannten „Baubehelfen“ so weit nach vorn über das Kürnachtal geschoben, bis sie in voller Länge eng neben der alten Brücke zu liegen kam („Seitenlage“). Nach dem Abbruch der bestehenden Brücke und dem anschließenden Neubau der südlichen Richtungsfahrbahn wurde der „Überbau Nord“ anschließend (binnen einer Woche) quer exakt an die Stelle der abgebrochenen Brückenteilstrecke gezogen.
Dabei waren, so schildert es Förtsch, „nur“ 410 Tonnen Zugkraft nötig: Auf den von Hilfspfeilern unterstützten fünf Verschubbalken war ein rostfreies Edelstahlblech ausgelegt worden, über das die Brücke auf „Verschublagern“ herübergleiten konnte. Damit das leicht ging, wurden zur Reibungsreduzierung zwischen den Verschublagern und dem Edelstahlblech ultraglatte PTFE-Platten (Teflon) ausgelegt. Hydraulikstränge auf den Pfeilern zogen den „Überbau“ dann als Ganzes zentimeterweise und sehr langsam in seine neue Lage.
„In Abstimmung mit der Firmengruppe Max Bögl“, erklärt Manfred Förtsch, „konnten wir dafür einige Ideen entwickeln. Da durch das enorme Überbau-Gewicht der stahlarmierte Beton der Hilfsstützen – unter dem Verschubbalken – um ein paar vorausberechnete Millimeter nachgab, mussten wir diese mit einigen Tricks ausgleichen. Dafür wurden der gesamte Überbau um eben diese fünf Millimeter angehoben und die Verschublager auf die Pfeiler umgelagert. Und es hat funktioniert.“ Anschließend werden die Hilfs-Betonpfeiler und die Stützwand wieder zurückgebaut.
Ideen für die Baubehelfe
Die ausgeschriebene Bauleistung für den Bauwerksverschub wurde als eine Pauschale von Max Bögl angeboten – was bedeutete, so Mitgeschäftsführer Olaf Bock, „dass wir eine optimale Gesamtlösung aus ingenieurtechnisch sicherer Notwendigkeit sowie innovativer und umweltfreundlicher Kür abliefern mussten. Die extra angefertigten Baubehelfe vor allem machten den Reiz aus; die mussten wir mit viel Ideenreichtum erst einmal planen.“ Das, nickt auch Peter Seitz, „können nur ganz wenige Betonbau-Ingenieurbüros hierzulande, man braucht dafür viel, viel Erfahrung. Wir dürfen mit Stolz sagen, dass wir alle vier, hierzulande gängigen Bauverfahren beherrschen“ (Brückenbau im Taktschiebeverfahren, mit Vorschubrüstung, im Freivorbau und auf Lehrgerüst).
Für K+S bedeutet der erfolgreiche Auftrag, über eine weitere Brücke mit jenem Ingenieurs-Stolz fahren zu dürfen, daran beteiligt gewesen zu sein –, obwohl gerade für den Außenstehenden und Autofahrer die komplexen Konstruktions- und Bau-Planungen in Nachhinein „leider unsichtbar sind. Aber wir können immerhin das, was wir planten, anfassen“, freut sich abschließend Holger Hauser.
In der Presse: Bayerische Staatszeitung, 23.07.2021 >
